隨著社會經濟的不斷發(fā)展，物流業(yè)在促進產業(yè)結構調整、轉變經濟發(fā)展方式和增強國民經濟競爭力等方面發(fā)揮了重要的作用。航空貨運業(yè)作為物流業(yè)的一個重要的組成部分，雖然近年來發(fā)展速度較快，但仍處于起步階段。政府各部門制定的相關政策是否適應行業(yè)發(fā)展現狀、是否對行業(yè)發(fā)展具有指導作用，將對航空貨運行業(yè)的發(fā)展產生重要影響。本文嘗試從行業(yè)特點入手，探尋航空貨運業(yè)務政策審計的方向。

　　一、航空貨運在國家經濟發(fā)展中的重要地位

　　物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產業(yè)，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業(yè)人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業(yè)結構調整、轉變經濟發(fā)展方式和增強國民經濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。隨著經濟全球化的深入發(fā)展，以及應對國際金融危機的需要，中國應在更大范圍和更深程度參與世界經濟，這就要求我們盡快建立起快速的物流供應網絡，并積極搶占國際市場。而發(fā)展物流業(yè)，首先要保證交通運輸的暢通。航空貨運作為交通運輸體系的一個組成部分，主要面對高價值產品，其服務附加值也相對較高。因此，盡快健全完善我國航空貨運體系，將對促進我國經濟增長和轉變發(fā)展方式具有重要意義。

　　二、我國航空貨運的基本情況

　　我國航空貨運雖起步較晚，但近年來增長勢頭強勁，被業(yè)內視為新的業(yè)務增長點。據初步統(tǒng)計，2006年全年中國142個通航機場貨郵吞吐量達753.2萬噸，較上年增長了19%，是1996年的4.7倍，10年年均增長16.7%，是同期GDP年均增長率的1.8倍。2006年，國內航空公司完成貨郵運輸量349.3萬噸、貨郵周轉量94.3億噸，分別比上年增長了13.8%和19.5%，分別為1996年的4.4倍和5.1倍，10年年均增長率分別達到15.8%和17.8%。

　　同時，國家也陸續(xù)頒布了《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國民用航空貨物國內運輸規(guī)則》和《中國民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運相關的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進了航空貨運的發(fā)展。

　　但自去年起，受國際金融危機影響，國內航空貨運業(yè)務嚴重萎縮，收入大幅下降。對此，國家民航總局適時出臺了扶持政策。今年初，國務院印發(fā)了《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，希望通過改革管理體制、完善政策法規(guī)、多渠道增加投入等手段，促進包括航空貨運在內的物流業(yè)健康快速發(fā)展。

　　三、根據航空貨運業(yè)務特點，探尋政策審計的關注方向

　?。ㄒ唬﹪鴥群娇展镜呢涍\業(yè)務競爭力較弱，航權開放后無法與外航抗衡。

　　近年來民航總局在政策安排上逐步加大了與國外航空運輸安排的靈活度。與美國、歐盟國家、澳大利亞、泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國在航線表、運力、第五航權、代碼共享、包機等事項方面簽訂了較為寬松的雙邊運輸協(xié)定。2004年7月簽署的《中美航空運輸協(xié)定議定書》，首次允許美國空運企業(yè)在中國境內建立貨運樞紐且享有全面開放的航權，為引入國外貨運公司在華設立貨運樞紐進行了有益的嘗試。自2003年7月起，我國在?？?、三亞單方面開放客貨第三、四、五航權。目前，上海、南京、廈門、成都等眾多城市，分別根據雙邊航空運輸協(xié)定與有關國家交換了貨運第五航權。2006年10月，民航總局在武漢啟動航空運輸綜合改革試點，其中政策之一是支持國內外航空公司充分使用客、貨第三、四、五航權。

　　上述一系列法規(guī)及政策的頒布實施，雖在提高航空貨運周轉量方面取得了較好的成效，但同時也對國內航空貨運企業(yè)構成了一定威脅。在我國周邊國家和地區(qū)，隨著經濟的快速發(fā)展，航空貨運市場發(fā)展加速，一些外國航空公司正在試圖利用我國貨運優(yōu)先開放的政策，充分利用已分配的航權，開通經由我國到達周邊國家和地區(qū)的貨運航線，搶占市場份額。據統(tǒng)計，目前有90余家外國航空公司開通了至中國的航線，并在國際貨運市場上占據70%的市場份額。以美國航線為例，目前中美間航空貨運市場由國外航空公司占據主導地位，中美貨班班次對比為3.7：1，噸位比為3.5：1，美方運力投入大大超過中方。我國航空公司雖然享受了對等航權，但由于受國家外向型經濟增長方式的影響，航空貨物以出境為主，同時國內航空公司在境外的分支機構和銷售網絡匱乏，市場認可度不高，無法承攬到足夠的貨物，因此國內航空公司經營的國際航線經常處于“回程航班載貨不足”的局面，航空貨運的收益率較低，全貨機甚至常年虧損。持續(xù)虧損迫使國內航空公司減少國際航班，最終將導致中國航空公司喪失國際市場占有率。

　　審計應關注在航空貨運業(yè)務的發(fā)展過程中，國家相關部門是否能夠根據國內航空公司在國際航空貨運市場占有率的變化情況及時調整相關政策，從行業(yè)引導、財政扶持、稅收減免等方面積極支持航空公司拓展國際市場，促進國家航空運輸事業(yè)健康發(fā)展，并從宏觀層面和企業(yè)層面分別審視政策的執(zhí)行效果。

　　（二）“重客輕貨”思想嚴重影響航空貨運業(yè)務發(fā)展。

　　一直以來，國家都未能從航空運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運業(yè)以正確定位，客貨運輸發(fā)展嚴重失衡。截止2004年底，中國民航擁有在冊運輸飛機754架，其中大中型客機646架，其中全貨機僅為29架。目前，中國航空貨運業(yè)仍以客機腹艙載貨為主，貨機為輔，74%的貨物是通過客機腹艙進行運輸。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運航線及少量國內貨運航線。大多數航空公司在選擇航線時主要關注的還是客運收益情況，很少考慮貨運市場的需求。航空公司的貨運部門在航線選擇上即受制于人，難以實現貨運業(yè)務的進一步發(fā)展。

　　審計可以關注國家有關部門制定的貨運市場管理政策是否切實有效，有無從貨運市場準入、市場競爭、運價體系等方面加強宏觀調控和引導。同時還可關注國有大型航空公司在進行公司戰(zhàn)略規(guī)劃時是否充分考慮貨運業(yè)務的發(fā)展前景，是否為維護國家航空貨運市場份額而采取有效措施。

　　（三）航空貨運發(fā)展不完善，極易受其他運輸方式沖擊。

　　航空貨運業(yè)在國內面臨著多種運輸方式的競爭，鐵路提速后的“什包專列”和公路的“零擔貨運”都對航空貨運造成很大沖擊。雖然航空貨運價格一降再降，但利潤仍然很低，有的全貨機甚至裝滿了貨物也還是虧損。而貨運網絡遠未形成、地面配套設施和延伸服務不足等問題，導致了航空貨運無法體現出應有的高速、優(yōu)質的服務優(yōu)勢。在技術方面，國內航空公司還無法實現從貨物收運到貨物到達處理的全數字化運行。在地面配套方面，航空公司與貨站、機場之間的關系錯綜復雜，彼此使用的信息系統(tǒng)也不能兼容，導致貨物流轉環(huán)節(jié)難以優(yōu)化。在服務方面，從業(yè)人員的質素較低，也增加了航空公司的管理難度。

　　審計應關注國家有關主管部門能否理順航空公司、機場、貨站關系，整合資源配置，優(yōu)化物流鏈條，促進航空貨運的上下游產業(yè)協(xié)調發(fā)展；以及國家對不同運輸方式的扶持政策有無偏重，是否對航空貨運的發(fā)展造成了影響。同時關注航空公司有無積極采取措施，改變現狀，以在與其他運輸方式的競爭中充分發(fā)揮自身優(yōu)勢。

　　結語

　　航空貨運行業(yè)是政策性很強的行業(yè)之一，國家在航空公司設立、航線選擇、價格制定、生產運營等方面都由嚴格的規(guī)定，而且航空公司的成本也大部分受國家各項規(guī)定制約，公司的生產經營與政策關系度很大。因此，我們可以在進行航空貨運審計時嘗試從政策角度分析問題，期望有助于我國航空貨運行業(yè)健康有序發(fā)展。