近日，國內成品油價格上調。再回頭看此前國內成品油價史上的首次十三連跌，依然有些問題值得注意。

有意思的是，這一段時期內的油價調整中，總有這么一句話：此次調價不涉及燃油消費稅調整。自2015年1月12日24時起，汽、柴油消費稅單位稅額每升分別提高0.12元和0.10元。到目前為止，已是2014年11月底以來第三次提高成品油消費稅稅率，目前成品油稅負比例已增至45%左右。

為什么要提高成品油消費稅稅率？一個簡單的解釋是過低油價不利于節(jié)能環(huán)保。因為價格過低，那么消費者就會隨意使用燃油，而燃油則會帶來污染環(huán)境等負的外部反應。而一旦提高了燃油消費稅，那就意味著變相提高了燃油價格，每個使用者就會合理地消費燃油，或者是逼迫廠家通過技術進步實現經濟節(jié)能。在歷史上，這樣的事并不少見。上個世紀70年代以來的石油危機，逼著很多企業(yè)將大量的資金投入到節(jié)能減排和提高燃油效率中，生產了更多經濟型的小汽車。

理論是一回事，但現實又是一回事。以上假設得以實現的一個前提是，技術進步必須能夠節(jié)約資源。問題是，在目前燃油價格足夠便宜的條件下，還存在這么大的節(jié)能空間嗎？我看很難。一個可以作為佐證的數據是，在國際油價下跌以來，美國很多頁巖氣公司相繼倒閉。也就是在今年1月21日，美國石油大亨羅斯·佩羅特之子小佩羅特在參加冬季達沃斯會議期間對媒體表示，美國三分之一的頁巖產業(yè)將被低油價擊垮。為什么在兩年前還代表了技術進步方向的頁巖氣會倒閉？很重要的一個原因就是頁巖氣的生產成本已經達到40美元每桶，假設油價低于40美元，那么被視為新技術的頁巖氣就不具有競爭力。

一個最為重要的原因就是，技術進步是需要成本的。假設節(jié)約燃油帶來了1元的收益，但是為此付出的技術成本卻是2元。那么我們還要不要這種新技術？回答當然是否定的。頁巖氣公司大規(guī)模的倒閉已經是前車之鑒。那么回到中國燃油稅調整背景，我們有必要審視下，通過提高稅率來逼迫技術進步，真的有意義嗎？這是值得懷疑的。

油價之所以下跌，是因為目前市場需求疲軟，疲軟的需求本身就是意味著市場的燃油需求已經下降了，需求下降同時也就意味著排放的污染得以減少，在這種情況下再動用價格機制，是不是得不償失？今年1月27日，發(fā)改委公布了2014年的原油產量和成品油消費量。去年1至12月，原油產量20949萬噸，同比增長0.6%；原油加工量45642萬噸，增長2.8%，成品油產量28491萬噸，增長4.4%；成品油表觀消費量26928萬噸，增長2.0%，其中汽油增長8.3%，柴油下降3.9%。也就是在幾天前，中國煤炭工業(yè)協會在通報2014年煤炭行業(yè)發(fā)展情況時透露，預計全國煤炭全年產量同比下降2.5%左右。在成品油表觀消費量增長2.0%的前提下，經濟實現了7%以上的增長，這說明在過去的一年里，中國的節(jié)能減排表現已經非常出色。

還必須提及的是，在油價已經足夠低的情況下，再花精力去提升節(jié)能減排方面的技術，是不是節(jié)能減排的成本太過于高昂？正如前所述，假設節(jié)約每升汽油帶來的收益是0.2元，但現在卻花出去了0.3元的成本。這樣的技術進步有意義嗎？這是值得懷疑的。

我們甚至可以提一個最為核心的問題，在何種情況下節(jié)能減排是有意義的？是在油價上漲的時候還是在油價下跌的時候？恐怕是在油價上漲的時候更有意義。正如前所述，如果油價下跌，這說明消費量本身就已經很小，并不需要通過另外的價格機制來調整——事實上，燃油價格下降就是最大的價格機制。如果說油價上漲，那么可能需要價格機制讓每個企業(yè)對這種價格上漲作出調整。事實上，從過去幾十年的經歷來看，能源方面的技術進步大都是發(fā)生在能源價格上漲的時候，而不是價格下跌的時期。最為明顯不過的道理是，價格是價值和供需關系的體現，當能源價格下跌的時候再來研究節(jié)能減排，恐怕就是得不償失了：這也是為什么現在美國的頁巖氣不再風光，中國的煤化工項目難以為繼的原因。

既然燃油稅調整并不能夠帶來技術進步，為什么財政部和國家稅務總局[微博]卻一而再，再而三地提高燃油消費稅價格？很重要的原因可能是對于2015年宏觀經濟形勢的判斷，為了確保足夠的財政收入而采取的措施。但必須指出的是，為了確保財政收入而提高稅率的做法可能又有問題。很重要的一個原因是，在經濟下行時期，最好的辦法是減稅，通過減稅減輕企業(yè)的成本，從而活躍經濟。經濟活躍了，稅收自然而然會增加。也正是在這個意義上，很多經濟學家都把減稅列為經濟蕭條時期的應對之舉。

在現代國民經濟中，成品油具有非常重要的地位，因為人們日常生活中的絕大多數物品都是依靠汽車運送到消費者手中，燃油消費稅上漲，會傳遞到日常生活中的各個方面。據《2013年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》提供的數據，2013年全社會完成客運量212.26億人、旅客周轉量27573.40億人公里，貨運量403.37億噸、貨物周轉量164516.22億噸，其中營業(yè)性客運車輛完成公路客運量185.35億人，營業(yè)性貨運車輛完成貨運量307.66億噸、貨物周轉量55738.08億噸公里，營業(yè)性客運車輛完成的運輸人數占87.32%，由公路完成的貨運量約占全社會貨物周轉量76.27%。在燃油稅調整的背景下，普通企業(yè)所要承擔的稅負會大幅度增加，而這本來是可以解決的成本。

如果以上的論證成立，那么上漲燃油稅可能既無法實現通過價格調整來達到節(jié)能減排，同時還會因為增加企業(yè)稅負而惡化經濟環(huán)境。這是我們最不愿意看到的景象。